Rok niespokojnego słońca

Zawiódł ster czy człowiek?

Gdyby zadziwiające katastrofy dotyczyły tylko najpowszechniejszych w lotnictwie cywilnym airbusów i boeingów, winą można by obarczyć jakiś niesprecyzowany czynnik techniczny. Tymczasem 2 lutego 2000 roku fatum dotknęło także samolot pasażerski MD-83 linii Alaska Airlines, który odbywał rutynowy rejs z Puerto Vallarta w Meksyku do Seattle w stanie Waszyngton, przez San Francisco.

Do 15.30 lot przebiegał normalnie. O 15.40 pierwszy pilot zawiadomił wieżę lotniska w Los Angeles o "problemach". Rozregulował się system wyważania statecznika poziomego, co sprawiło, że maszyna przechyliła się "na nos" i nabrała skłonności do opadania. Samolot był całkiem nowy - z 1992 roku, wylatał 27 tys. godzin i właśnie przeszedł przegląd techniczny, a w przededniu lotu - eksploatacyjny. Za sterami siedzieli bardzo doświadczeni piloci.

Jednak o 15.45 maszyna zniknęła z radarów. Świadkowie - marynarze ze statków i rybacy z trawlerów, łowiących przy brzegu - opowiadali, że widzieli wypadający z chmur w stromym nurkowaniu, na oko nieuszkodzony, wielki samolot. Nie wyrównał do powierzchni morza i uderzył w nią pod dużym kątem, dosłownie się rozsypując. Zginęło 88 pasażerów i załoga. Nie przeżył nikt.

Winni, niewinni?

Wydawałoby się - nic nie łączy tych wszystkich katastrof. Po dokładniejszej analizie okazuje się jednak, że wszystkie zdradzają opóźnioną reakcję załogi i powolność działań, mających zapobiec tragedii. Zeznania ocalałych pasażerów australijskiego samolotu pozwalają sądzić, że po awarii silnika maszyna była hamowana, a prawy silnik - wyłączony. To musiało doprowadzić do katastrofy. W takim przypadku możliwe jest bowiem inne wyjście. Polega ono na maksymalnym odwrotnym ciągu działającego silnika.

Prawdopodobnie go to zniszczy, może nawet naruszyć konstrukcję skrzydła, ale maszyna, zamiast pędzić do przodu, nagle zahamowana, zmieni kierunek. Jeśli się uda - o 180 stopni. Wtedy zaś, jeżeli samolot będzie hamował na pasie startowym, istnieją szanse uratowania pasażerów, nawet w razie do zapłonu paliwa. Tak stało się np. w przypadku niemieckiego airbusa Lufthansy, który w 1995 roku uderzył w skarpę na warszawskim Okęciu (zginął tylko pilot). Australijscy piloci jednak tego nie zrobili.

Z kolei kenijski pierwszy pilot zszedł zbyt nisko. Można zrozumieć awarię radiowysokościomierza, zwłaszcza jeśli po starcie zapomniano go skorygować. Lotniska znajdują się bowiem na różnej wysokości nad poziomem morza i jeżeli leci się do portu lotniczego położonego wyżej niż port, z którego się wystartowało, trzeba to uwzględnić. Ale pilot musiał widzieć, że powierzchnia morza zbliża się zbyt szybko. Mimo to przejął stery za późno. Prawda, że w airbusie start i lądowanie są czynnościami wykonywanymi głównie przez komputer pokładowy. Ale nie do tego stopnia, by pilot, widząc błędy, musiał bezradnie czekać na skutki!

W przypadku samolotu linii Alaska Airlines zupełnie zawiodły umiejętności doświadczonych pilotów. Przecież ster wysokości się nie oberwał, lecz zaczął zmieniać wyważenie maszyny. Tymczasem w MD-83 jednym z podstawowych manewrów awaryjnych jest umiejętność kierowania silnikami bez dotykania sterów. Niemożliwe, by tak doświadczeni piloci tego nie potrafili. Mimo to, do ostatniej chwili próbowali opanować ster wysokości, aż ten zakleszczył się w położeniu nurkowania. Nawet wówczas nikt nie próbował energicznego manewru silnikami. Dlaczego?

Wyraźnie opóźniony czas reakcji i niemożność rozwiązywania prostych problemów wymagających szybkiego i logicznego myślenia - tak wygląda obraz działania pilotów w opisanych przypadkach. Niewiele brakuje do pełnego opisu symptomów e-syndromu (electromagnetical syndrome), którego źródło naukowcy australijscy widzieli w zaburzeniach aktywności elektromagnetycznej Słońca. Jeżeli taka była rzeczywiście jedna z najważniejszych przyczyn tamtych katastrof, to rok niespokojnego Słońca może się w lotnictwie okazać naprawdę niespokojny. I tragiczny.


Marek Mejssner
Fot. East News